Prije odlaska vozača u povijest trebamo nove zakone, infrastrukturu, utvrditi tko je krivac u nesreći, ali tehnologija je tu i prva masovna primjena dogodit će se u javnom prijevozu.

Koliko smo puta poželjeli, recimo, u vožnji do odmorišta sate provedene za volanom mijenjati za partiju “Čovječe, ne ljuti se” s klincima, čitanje, drijemanje ili tek prazno gledanje kroz prozor? E, pa pojavom tzv. autonomnih automobila to je moguće. Sami parkiraju, dolaze na poziv, nikada nisu umorni, procesuiraju trilijun mogućih prometnih scenarija u sekundi. Na nedavno održanom CES-u (Consumer Electronics Show) u Las Vegasu bili su veće zvijezde od Celine Dion, a uskoro bi mogli postati i glavne zvijezde dnevnog svjetskog prometa. Tvrtke poput Mercedesa, BMW-a, Nissana, Tesle već su proizvele, ili razvijaju, automobile koji imaju mogućnost samostalne vožnje. Google je isprobao ‘ponašanje’ svojeg autonomnog automobila na ulicama Kalifornije, pa i nekih europskih gradova. Ford je ispitao svoj adut na tom području u snježnim uvjetima, autonomni Volvo jurio je Atlantom, Japan planira uvođenje autonomne taksi-službe. Poluautonomni Tesla Model S za 104.000 eura može se nabaviti i voziti u Hrvatskoj. No smije li se? Mi još, prema zakonu, na prometnicama moramo držati ruke na volanu, bez obzira na autopilot. Dakle, nešto što je nedavno bio ZF san, uskoro će postati stvarnost. No nemojmo se zanositi.

90 %

SMANJENJE NESREĆA PREDVIĐA SE UVOĐENJEM AUTONOMNIH AUTOMOBILA U PROMET

Dug je put od ideje do realizacije, istražit će se utjecaj tih promjena na zakonodavstvo, izgled prometnica, javni prijevoz, razvoj ili čak gubitak pojedinih industrija i radnih mjesta… Google i Tesla predviđaju potpuno autonomne automobile, koje šef Tesla Motorsa, Elon Musk, opisuje kao vozila “u koja ćete ući i doslovno zaspati te se probuditi na svojoj destinaciji”, javno dostupnima do 2020. godine. No do tada, krenimo od trenutka kad je sve nastalo… Prvo predstavljanje nekog vida autonomnih vozila dogodilo se na izložbi Normana Bela Geddesa “Futurama” pod pokroviteljstvom GM-a na svjetskom sajmu još davne 1939. godine. Bila je to neka vrsta električnog automobila pokretanog pomoću strujnog kruga i upravljanja radiovezom…

Već kod prvih iskustava razvoja automobila znanstvenici i vizionari razvijali su idju vozila bez vozača. Prvi koraci napravljeni su početkom 20. stoljeća, da bi osamdesetih godina u Saveznoj Republici Njemačkoj i Americi bili pokrenuti projekti s vrlo dobrim tehničko-tehnološkim iskustvima. Posebno je značajan bio natjecateljski program DARPA Grand Challenge istoimene američke agencije za obrambena istraživanja. Prvi je održan 2004. u pustinji Mojave, vozilo se izvan prometnica, a trebalo je samo sa startne pozicije doći do cilja. Ni jedno vozilo nije završilo tu relativno jednostavnu misiju. Najvažnija, ‘inteligentna’ zadaća u ovom slučaju bila je obilaženje prepreka. U posljednjih 10 godina to je područje tehnike doživjelo istraživački bum. Zanimljivo je da se ovom natjecanju priključio cijeli niz kompanija izvan automobilske industrije (Google), a danas nema značajnije automobilske tvrtke koja nema vlastiti program istraživanja – govori prof. dr. sc. Sadko Mandžuka s Prometnog fakulteta. Pojasnimo detaljnije i pojam. Autonomna vozila suvremeni su koncept cestovnih vozila koja na osnovi vlastitog sustava senzora promatraju okruženje, upravljaju i donose odluke korištenjem naprednih algoritama, manje-više zasnovanih na tehnologijama umjetne inteligencije, te na taj način zamjenjuju klasično vozilo s vozačem. U svjetskoj stručnoj i znanstvenoj literaturi koriste se još termini ‘vozilo bez vozača’ i ‘robotsko vozilo’… a za pogon, logično, koriste električnu energiju.

Imaju veoma složen senzorski sustav koji promatra okruženje da bi se dobila slika o okolini. Na osnovi tih informacija te na temelju cilja putovanja, računarski sustav donosi različite odluke, ovisno o razini problema: strateške (problem rutiranja vozila od polazne do ciljne točke), taktičke (problem pretjecanja, obilaženja) i operativne (održavanje brzine i razmaka vozila). Naravno da postoji i cijeli niz drugih sustava, ali bitno manje složenosti, koji upravljaju informacijskim i energetskim procesima i uređajima i reguliraju ih. Korištenje električne energije za pogon nije izravno povezano s konceptom autonomnosti, nego je došlo kao budući mogući uspješni nadomjestak fosilnih goriva – objašnjava Mandžuka pa nastavlja:

Autonomna vozila koriste senzorske sustave koji se dijele na lokacijske (GPS, ho – dometar, kompas) te promatračke (radar, LiDAR, ultrazvučne videokamere, infracrvene zrake). Informacije iz ovih sustava obrađuju se u ugradbenim računalima koja koriste cijeli niz naprednih algoritama zasnovanih na tehnologijama umjetne inteligencije (fuzzy algoritmi, umjetne neuronske mreže). Odluke se provode prema sustavima i uređajima vezanima za pojedine funkcije vozila (pogon, manevar, signalizacija). Sve ovo obilježava golema količina podataka (big data) i potreba za procesiranjem u stvarnom vremenu. Sve rečeno nameće logično pitanje što će se njihovim uvođenjem u promet promijeniti na hrvatskim cestama, hoćemo li trebati prometne znakove, možda parkirna mjesta više neće biti nužnost, mogu li autonomna vozila nakon iskrcavanja putnika sama dalje?

U tom smislu, prema poznatim rezultatima, moguće je buduće prometnice projektirati s užim prometnim trakovima, jer se očekuje da će ova vozila biti znatno preciznija u praćenju prometnog traka. Kako je već danas ovom konceptu pridodan i koncept kooperativnog upravljanja (vozilo-vozilo, vozilo-prometnica), postojeće prometnice morat će se opremiti dodatnom informacijsko-komunikacijskom opremom koja podupire kooperativni pristup.

Paralelno s konceptom autonomnih vozila razvijaju se i druge usluge za cestovna vozila. Za uvjete gradske vožnje već danas imamo napredne sustave parkiranja koji omogućuju rezervaciju parkirnog mjesta, najbrže navođenje na slobodno mjesto… Na taj način bit će znatno ublažen efekt induciranog prometa zbog traženja slobodnog parkirnog mjesta. Sve to pozitivno djeluje na smanjenje gužvi u gradovima i s tim povezanih problema, ne samo zagađenja nego i sigurnosti prometa. Naime, vozač koji traži slobodno parkirno mjesto najčešće nije dovoljno koncentriran na vožnju, što često završava prometnom nesrećom govori Mandžuka i spominjanjem prometnih nesreća otvara novo poglavlje problema ove autorevolucije. Naime, tvrtka Morgan Stanley procjenjuje da će se uvođenjem AV-a u promet za 90 posto smanjiti broj prometnih nesreća, što može spasiti gotovo 30.000 ljudskih života i prevenirati 2,12 milijuna ozljeda godišnje, i to samo u Americi. Proučimo to na primjeru. Od tri posljednja sudara Googleova automobila bez vozača, ljudska pogreška bila je odgovorna u 100 posto slučajeva. Niti jednom samovozeći auto nije skrivio nezgodu. Ipak, nesreće će se i dalje događati, ali koga prozvati krivcem u slučaju, recimo, sudara dvaju autonomnih vozila? Veliki su izazovi pred pravnom strukom.

6 MILIJUNA

PROFESIONALNIH VOZAČA IMA SAMO U SAD-u. U SLJEDEĆIH 15 GODINA SVI BI MOGLI OSTATI BEZ POSLA

O da, kako u području redefiniranja nekih dijelova zakonodavstva koji se odnose na cestovnu sigurnost, tako i onih dijelova koji su vezani uz posljedice prometnih nesreća u kojima sudjeluju autonomna vozila. Pravni sustav počiva manje-više na principu odgovornosti vozača. Njega u revoluciji prometa više nema, nego se javljaju novi dionici: proizvođač vozila, programske podrške, davatelj usluge i sl. U svijetu postoje vrlo ozbiljna istraživanja o etičkim problemima vezanim uz autonomna vozila. Primjerice, u nekim situacijama, kod manevra izbjegavanja izravnog sudara, postavlja se pitanje kakvu odluku donosi protusudarni sustav u AV-u kad mora birati između više kolateralnih posljedica: druga vozila, pješaci, ostale ranjive skupine… Evo, to su neki problemi, netko bi rekao izazovi, za koje mislim da su puno problematičniji nego tehnika, koja je i sama još ‘big problem’ – objašnjava Mandžuka pa nastavlja o tome kako će se ta nova prometna situacija odraziti na osiguravajuće kuće: O koliko je važnom problemu riječ, najbolje govori podatak da nema svjetski relevantne osiguravajuće kuće koja danas nema vlastiti tim stručnjaka koji se bavi ovim pitanjima. Neke od njih angažirale su vodeća sveučilišta za multidisciplinarna istraživanja u ovom području. Problem je u potpuno novoj paradigmi ‘odgovornosti’ na kojoj počiva osiguravateljski biznis.

U postojećem sustavu to je prije svega vozač, kojeg sada u klasičnom smislu nema. Može se reći da sada imamo ‘lanac odgovornosti’. Kako osiguravatelji ne vole ovako komplicirane sustave, vjerojatno će se ići na jednog pravnog subjekta. Kako će on biti uređen, nije mi poznato. Evo još jednog ‘tricky’ problema s kojim sam se susreo radeći u Brodarskom institutu na problemu autonomnih ronilica i o njemu raspravljao s kolegama s Pravnog fakulteta. Naime, u autonomnim vozilima dio algoritama radi na tehnologijama umjetne inteligencije zasnovane na učenju. Dio tog ‘učenja’ ugrađuje se u tvorničkom setupu, ali predviđa se i učenje tijekom uporabe u cjeloživotnom vijeku vozila. I sada, tko je odgovoran ako to vozilo nije dovoljno naučilo tijekom uporabe?! Bez obzira na probleme koje sa sobom nose, AV-ovi su tu. Njihovo uvođenje u promet predviđa se, kažu proizvođači, do 2020., no zanima nas mišljenje struke izvan marketinških interesa same autoindustrije.

Kod prognoziranja tempa značajnijeg udjela autonomnih vozila u cestovnom prometu često se radi jedna značajna pogreška, u smislu fokusiranja samo na tehničko-tehnološku zrelost. Uzimajući u obzir današ- nja ulaganja u istraživanje i razvoj u ovom području (samo u europskom programu H2020 predviđeno je više od 200 milijuna eura), mislim da ćemo najveći dio tehničko-tehnoloških problema vrlo uspješno riješiti do 2025. godine. Međutim, skeptičan sam u vezi s njihovom masovnijom stopom penetracije, prije svega iz prije navedenih netehničkih razloga. Mislim da će to biti veliki provedbeni problemi. Osim toga, velika je razlika primjene autonomnog koncepta kod osobnih i komercijalnih vozila. Mislim da će se prve značajnije primjene javiti kod nekih posebnih vrsta komercijalnih vozila (javni gradski prijevoz, prijevoz na zahtjev). Osim toga, za ove vrste vozila (prije svega teretna vozila na dužim relacijama) razvijaju se neki paralelni koncepti koji imaju zna- čajke autonomnosti kao što je koncept “cestovnog vlaka”. Kod tog koncepta imamo vodeće vozilo (leader) s vozačem, a iza njega bežično kontroliran cijeli niz virtualno povezanih vozila (followeri) bez potrebe za stalnim angažmanom vozača. Vozač je potreban samo u fazi priključenja i razdvajanja od ‘vlaka’. Kod osobnih vozila problem je složeniji jednostavno zato što osobno vozilo nije samo sredstvo prijevoza nego i doživljaj. Autonomni je koncept prije svega predodređen za rutinske zadaće, što vožnja osobnog vozila najčešće nije.

Upravo taj dio problema doživljaja potvrđuje i istraživanje Instituta za istraživanje prijevoza Sveučilišta u Michiganu, koje je ispitalo 505 osoba i otkrilo da većina (43,8 posto njih) nije baš sretna zbog AV-ova. Najviše ih je odgovorilo kako bi radije zadr- žali punu kontrolu nad svojim autom. Slično, ali ne isto, moglo bi se zaključiti i iz iskustva vožnje AV-om profesora Mandžuke.

2025.

GODINE TEHNOLOŠKI ĆE SVE BITI SPREMNO ZA NJIHOVU IMPLEMENTACIJU U SVAKODNEVNI PROMET

Imao sam to zadovoljstvo na nedavnom ITS svjetskom kongresu u Bordeauxu. Bilo je to potpuno autonomno vozilo koje je prevozilo sudionike kongresa od kongresnog dijela do izložbenog dijela i natrag, oko 1,5 km. Doduše u uvjetima djelomično otvorenog prometa. Što da kažem? Za nekoga tko nema R&D iskustvo i nije upućen u složenost problema, možda je razočaravajuće. Brzina je mala, manevar polagan i nekako sve djeluje kao da se vozilo ‘šulja’. Osim toga, vozilo je primalo putnike na postaji, a jedan je Japanac malo kasnio pa je u zadnji čas potrčao, ali su se vrata zatvorila. Mahao je, unutra je bilo mjesta, ali za autonomno vozilo jednostavno je ostao nezamije- ćen. Eto i to su problemi kad imate posla sa ‘strojevima’.

PREDNOSTI

• Smanjenje broja nesreća i prometnih gužvi
• Uklanjanje prepreka poput stanja vozača, npr. limit godina, ljudi s invaliditetom…
• Smanjenje potrebe za parkirnim mjestima blizu odredišta
• Pogon na električnu energiju smanjit će zagađenje okoliša

NEDOSTACI

• Gubi se gušt u vožnji, a i što ako padne softverska mreža?
• Promjena zakona i problem utvrđivanja krivca u nesreći
• Smanjenje radnih mjesta, propast nekih industrija i upitnost potrebe osiguravajućih kuća
• Tehnika je još nesigurna i nedovoljno dokazana u realnim uvjetima

Tesla sam mijenja trak i poznaje prometne znakove

Na globalnom tržištu lani se pojavio prvi osobni automobil sa sustavom za vožnju bez upravljača. Riječ je o Tesli Modelu S, sa 400 KS. Može mu se zadati točna udaljenost između njega i vozila ispred koju sam održava, nikad nije umoran, a i kad je naša pažnja negdje drugdje, njegova je na cesti. Cijena mu je 104 tisuće eura, ali za tri godine proizvođači najavljuju početak prodaje obiteljske verzije koja će navodno biti tri puta jeftinija.

Za Teslu Model S neki autori koriste termin poluautonomno vozilo. Posjeduje napredne funkcije kao što su vožnja na otvorenoj cesti (GPS navođenje i detekcija napuštanja prometnog traka), prepoznavanje prometnih znakova, održavanje brzine i razmaka vozila te potpuno autonomno parkiranje vozila. Već su ove sposobnosti izazvale cijeli niz negativnih reakcija saveznih i lokalnih vlasti te saveznih agencija zaduženih za promet – objašnjava profesor Sadko Mandžuka, a mi vlasnike podsjećamo da je po našem zakonu još potrebno držati ruke na volanu usprkos autopilotu.

Idealna su za prijevoz na zahtjev i javni prijevoz

Kako bi se revolucija uvođenja autonomnih vozila mogla odraziti na javni prijevoz? Upravo u tom segmentu prometa autonomna vozila odigrat će jednu od najvažnijih uloga. Javni prijevoz (prije svega gradski) kao stvoren je za primjenu ovog koncepta. Riječ je u klasičnom smislu o poznatim dionicama, s miješanjem (više ili manje) prometnih tokova ovih vozila i drugih na prometnici, uštede su direktne itd. Danas se javlja i jedan novi koncept: mobilnost kao usluga u kojoj više nemamo potrebu biti vlasnici vozila. Tu je već danas aktualan pristup prijevoza na zahtjev, u čemu autonomna vozila imaju cijeli niz ‘poslovnih’ prednosti. A opće je poznato da se ne održavaju na životu sama tehnička rješenja i mogućnosti nego ista kad imaju kvalitetan poslovni model – kaže Mandžuka.